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ささいで大切?

タコ足ちゃんがまだ届きませんので動きません。
ヘッドを外しだしたのが6月9日ですからそろそろ3ヶ月もウマに載っていますね?...
といっても実はできることはまだあって
前からずーっと気になっていたラジエータの下の隙間
シュラウド

ご覧のように隙間があります。
これでは前からくる風がラジエータに当たらずに下を抜ける部分があり損をします。
また、押し込み型のファンもぜんぜん意味のないところがありますね。
なぜ電動ファンかは買った時から電動ファンだったので。。
元々付いていたやつは厚くて小さかったので前に最近の薄くて大きいやつに換えました。
そんなことはさておきココに1mmのアルミ板でフタをしました。
1mmのアルミ板はホームセンターで売っていますよね。
金バサミで楽チンに切れますし。強めにけがいて曲げれば綺麗に曲がります。
それで穴を開けても車体の強度に問題のないところで穴を開けリベットで固定しました。
アルミ色ではブサイクなので黒く塗ります。
シュラウド2

こんなもの塗料が乾く時間を省けば20分くらいですね。
塗料は近所のコーナンで売っていたシャーシブラック(700円台)です。
これが乾くのは早いし艶も良く出るししかも安いしシャーシだけに塗るのはもったいないくらいですね。
防錆効果の部分ではノックスドールなどに劣るのかもしれませんが私の場合プライマー代わりに下地にテロソンの必殺錆封じを塗るので問題ないのかもしれません。
まあ今回アルミなので本当にプライマー代わりですけどね。。
シャーシブラック

左のは何でしょう?
まだないしょ!(大したものでなし...)
電動ファンは何故押し込みかというとベレGはエンジンとラジエータの隙間が50mmちょっとしかありません...ですので引き込みじゃなくて押し込みです。
電動ファンとラジエターの間に見えるのはAT用のラジエターですね。
エンジンオイルのオイルクーラーとして流用しています。
元々買ったときから大きなオイルクーラーが付いていたのですがそのおかげで電動ファンが小さくなってしまいます。
私は完全街乗り仕様ですから電動ファンを重視。
でも油温センサーの取り出しがオイルフィルターでサンドイッチするブロックからですのでオイルラインをUターンさせいたのですがもったいないので今回付けてみました。
外からは目立たなくてしかも渋滞時の水温上昇に伴う油温上昇を抑えるのが目的です。
AT用のオイルクーラーはパイプに放熱用のフィンが付いているもので油圧が下がりにくいという点では旧車には良いと思います。
普通のオイルクーラーに比べれば放熱力は劣りますがそんなに無茶しなければ問題なしでしょ(?)
まあキノクニに行ったらセールしてたのでつい。。
試すころには寒くて邪魔だったりして(爆)
ちなみにラジエータは去年リビルト済みです。
銅2層です。3層にしたかったのですがノーマルタンクではこれが限界だと言われました。

そうそう以前にやっていた助手席側のドア落ちですが内側のリベットを打ちまくった鉄板にリベットの凸凹が目立たないように厚塗りパテを塗って
元々フェイクレザーが貼ってあったのですが剥がしたのがあまりに惨めなので取り敢えずまたまたシャーシブラックを塗ってウエザーストリップを付けてステップを付けました。
内装はまたの機会ですね。見た目が良くても走らなきゃ意味ないですからね。
フロア

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リフレッシュ?

今週はマフラー付けてエンジンかけるところまで行く予定でしたが
マフラーが付かなければ無理なので日曜日は朝にさっさとタコ足を送り返して
梅田に散髪ついでにぶらぶらしてきました。
散髪はリンクにある?もく?中崎町店です。
店員はとても気持ちが良い集団です。頭の中までさっぱりできます。
まさに都会のバカンスですね♪
その後は特に用はないのですがぶらぶらしていました。
学生の時は毎日通っていた街ですが時々行くようになったら街の変わりようにびっくりしますね。
この時計欲しいなー
この眼鏡欲しいなー
と思いつつ何も買わずに帰りました。
毎日毎日寮と会社を行き来する生活だと感じることが少なくなって駄目ですね。
たまには違う人や物を見て刺激を受けないと
仕事でも趣味でも良いアイデアが浮かばなくなりますね。
さあ明日から仕事!今週は長いど?…

あちゃまー

土曜日にマフラーを取り付けようと思ったのですがどうもタコ足が合わない
フランジを合わせようとすると2本が1本になる辺りがミッションに当たります。
ああっ...予想していたことが...
G161のヘッドに種類があるということを以前に何かで見たような。。
初期型にフランジ取り付け面が下を向いているものがあると。。
私のヘッド
エキポート

下向いているし。。。
タコ足見たら(手前が前に付いてたやつ、奥が新しいやつ)
フランジ

ぜんぜんフランジの角度が違うし。。
キタエンジニアリングに電話したらヘッドに種類があったなんて知らなかった。
元々付いていたやつと一緒に送ってくれたら確認してフランジの角度を変えさせてまらいます。
ということです。
まあいすゞ車専門でやっていないのでしかたないですが
こっちとしてもデーター収集させてもらうわけですから送料も全てこちら負担です。
ということです。
今ごろG型でそんなこちしても...と思いますが
そんな今にそれだけ貪欲に積極的になれるなんて大したものです。
「キタエンジニアリング」やりまっせ!

マフラー到着!

一ヶ月前に注文したマフラーがやっと来ました。
マフラー

スチールのタコ足マフラーです。
形状はほぼ純正と同じで径がタコ足Φ42、マフラーΦ50に変更してあるだけです。
今まで使っていたものは何かの純正を流用して作ったようなものなので知らなかったのですがタコ足後にはフレキシブな物はなくフランジのみでその後後部座席の下辺りではじめてタイコが来ます。
そのあとすぐにタイコが来て長いデュアルのテールが伸びます。
それぞれのタイコに車体と固定する部分がありますがそこにブッシュをかましてもどんな風に車体に振動が伝わるのでしょう??

出来はテールや差込の繋ぎ部分にはSUSが使用されていてちゃんと考えているなーと思います。
溶接は表側は綺麗なのですが内側は??結構抵抗になりそう??
まあ全部で10万ですから。。
音は純正並に静かにしてくれとお願いしましたがタイコは覗くと普通に向こう側が見えます(爆)
音とフィッティングは付けてみてのお楽しみですね。
注文したお店はキタエンジニアリングhttp://kitaspecial.cool.ne.jp/です。
受注生産で作ってくれます。
その代わり急いでもらってちょうど一ヶ月かかりました。
でもベレットのマフラーをこの安さで作ってくれるお店は他に知りませんのでとても貴重ですね。

加工カム?!

私のバルブシムは別記事のマイクロメータの写真を見てもお分かりの通り
3mm前後の厚さがあります。
G型のバルブクリアランスはINが0.13、EXが0.23ですのでそれに合うように部品商にシムを注文したのですが、返事は「1mm台しかありませんよ」ということです。
ノーマルのカムを加工してハイカムにするときはカムのベース円の径を減らしシムを厚くすることでリフト量や作用角を増やすというのを何かで読んだ気がするのでもしやと思い
ベレットオーナーズクラブに聞いてみると
加工カムを使っている方がいらっしゃってやはり3mm台のシムだそうです。
ええっ!?加工カム!!
シムとバルタイどうすんの...
何か嬉しいような悲しいような。。

シムはヘッドを載せてチェーンも付けてもう一度バルブクリアランスを測りなおし一番クリアランスが広いものに取り敢えず合わせました。
測った結果スキマの最大値はIN0.20、EX0.34です。
ばらつきは0.01?0.03でありますのでオイルストーンで減らします。
お風呂に入った後だったのでもう油は嫌でしたので水研ぎしました。
head19

細目の砥石に円を描くようにたまにシムを回転させたりひっくり返したりして研ぎます。
シム一個を0.01減らすのに頑張って研いでだいたい5分かかります。
何個かやっていく内に腕が疲れてくるのでだんだん時間がかかってきます(笑)
こんなもので精度がでるのかと思うかもしれませんが0.03削ってシムの色んなポイントを測っても誤差0.002位くらいです。
変な機械より人間の方が正確かもですね。
寮の洗面所で午前1時にナノテクいやマイクロテクか...
しかしどんな所に住んでんだ...といった洗面所ですな?(笑)

そして次の日(昨日)カムを組みクリアランスを測定するとばっちり全部同じ値になりました。
ちょっと広めですがまあいいでしょう?前からタペット音が気になったことはないし。。

問題のバルタイですがカムスプロケットが調整式なわけがないので
スプロケットに何個山があるかは数えていませんが360度÷山数=の値でしか調整できません。
外す前はIN側が半コマ(1山)早くしてありました。
面研をするとチェーンのたわみ量が増えるので増えた分だけチェーンテンショナーが押す=バルタイは遅れる方向に動く
ですので前に面研もしてあったようですのでそれまで計算に入れて前に組んだ人はIN側半コマにしたのでしょうか。。
そんなこと分かりませんが私はオイルストーンで磨いただけですのでそんなにチェーンのたるみも変わっていないだろう前も普通に動いていたのでその値で取り敢えずは動くだろうという訳で
前と同じIN半コマ早くで組みます。
そういえばアイドリングが不安定だったような。。。
私のキャブセッティングのせいでこんなもんかと思っていましたが。。
スプロケットを調整式にして本気でバルタイ合わせれば激変するかもですね。
head18

ほら少しINが早いでしょ?
詳しく知りませんがINは早くEXは面研のせいで遅くなっているわけですからオーバーラップは広くなっているわけですね。
確かに排ガスはその辺のバイク小僧みたいな臭いがしてたような。。

ココでひとつ!
このブログを見た神戸マツダの友人にも注意されたのですがカムチェーンに打ったポンチはあまり当てにしないほうがいいです!
チェーンを傷つけるリスクを考えたらしない方がいいかもです。
シムの交換やカムの交換だけでカムを外す場合は1発目上死点で止めておけばポンチの方が単純明快で良いのですが
私の今回のようにヘッド下ろしてクラッチ換えてしているうちにクランクはクルクル回っています。
きっちり把握しておき戻して組めればよいのですがポンチの位置だけを意識して組むととても危険なので
クランクシャフトに繋がっているプーリーの印とプラグ穴から見えるピストンの位置できっちり上死点を確認し
カムスプロケットの合わせマークをきっちり確認して組む!これが一番確実です。
もちろん何周か手で回してバルブ同士やピストンに当たらないかどうかチェーンのたわみでズレていないか確認してください。

4日間の盆休みですが2日間は車にあとの2日は実家と田舎に帰ろうとうわけで今から実家帰ります。
実はお盆にベレGで帰るぞ!!を目標に頑張ってきましたが今回の一番の変更部分となる部品がまだ届かないし...キャブセッティングや慣らし、この気温を考えて諦めることにしました。

ヘッド載せ

確か先週の土曜日にヘッドを載せました(汗)
それまでにシリンダー側の面研をしました。
エンジンの載せたままでやっているわけですからシリンダー側を面研すると
削りカスやら砥粒がどうしても腰下に落ちてしまいますのでやりたくなかったのですが
定規を当ててシックネスゲージで探ってみると0.1mmちょっと歪みを確認してしまったのでやるしかありません。。。
オイル漏れの原因はこっちかも…(シリンダーが歪んでいると色んなことを考えてしまいますが…)
head14

やった限りは完璧にしたいので平日の夜仕事終わってからちょっとずつオイルストーンでやって丸一週間かかりました。
そのあとパーツクリーナ3本くらい消費して徹底的に洗浄、前のオイルがまだ入れっぱなしなのでできるだけ出すときに一緒に出てもらうために流し落としました。
面倒臭いですがエンジンかける時は安物のオイルとフラッシングオイルを入れてかけて出してからフィルターをオイルを新品にするしかありません。
話はずれましたがきっちり脱脂したあとガスケットを付けます。
ご覧の通りベレGのガスケットは紙のものに金属のものでサンドイッチしたものです。
きっちり面研したつもりですが念のために耐熱の液体ガスケット(耐油水)をクーラントとオイルの流れ道に少しだけ付けました。
head15

普通はしないと思いますけどまあ私のエンジンなので私のやりたいようにやります(笑)
ヘッドを載せるときにガスケットがズレないのでズラすよりかはいいと思いますが。
そのあとヘッドを載せてスタッドボルトを締めます。
締めるときにボルトの錆びやゴミによる摩擦抵抗が起きればちゃんとしたトルクで締めれませんので普通は新品にするところですがそんなものは無いので前のものを綺麗にして使います。
556のミストを軽くふって投入しトルクレンチで締めます。
head16

G型のトルク値は10Kです。
スタッドボルトはカムを締めるときと同じで中心から外という順で締めます。
5kくらいまでは一気に締めますがその後からは1Kずつ締め8Kからは0.5Kずつ締めました。
9K締めたところであと1Kが怖くなったので9Kで辞めました。
また気が向いたら増し締めします。
そこで先週の土曜は終わり。。

GT?Rといえばスカイライン。
でも初めてGT?R(厳密にはジーティタイプアール)と名乗ったのは実はベレットです。
シングルカムのGTのツインカムバージョンがGT?Rですから日本車の乗用で初めてのツインカムエンジンがこのG161(W)です。
そんな貴重なエンジンを私がイジっているのですが何か気の毒な気がしますね(笑)
まあ私のエンジンですから…
head17

ミッション載せ!

最近忙しく過ぎて休みが週1日しかありませんのでなかなか進みません。
(実は今も会社でブログ編集中…)
先週の日曜日に後輩に昼飯おごるかわりに手伝ってもらいミッション載せました。
あまり時間がなかったのでほとんど写真がありません。
なぜミッションを降ろしたかというと以前からミッションの入りが悪く
もうこのミッションはシンクロが死んでいるんだ!と思い相互性のあるミッションを調べるとポンなのは117のハンドメイドだけ。。
そんなもん探すんだったらベレRのを探した方がましじゃ!と思い兵庫県伊丹市にあるハルキさんに聞いたところ
ストックはなくはないけど今まで色んなベレGを見てきたけどシンクロが死んでいるのはほとんど知らない、走っている間に異音がしたりしていないのならクラッチ関係なのでは?クラッチペダル重いだろ?
「はい…」
だったらきっとレリーズベアリングかクラッチカバーだ!一度見せに来な?
(金もないしそこまで答えを聞いてしまったら自分でやりたいな…と思ってしまい)
「あっ、もうちょっと考えてみますわ?すんませーん…」と言ってしまいました。
外してみるとクラッチカバーの放射状の板バネ?のようなものにレリーズベアリングと擦れた摩耗跡がビッシリ付いていました。
レリーズベアリングは普通によく回っていましたが。。
クラッチディスクに当たる面は無数のヒートクラックが入りディスクはやけにカバー側だけ減っていました。
うまいことクラッチが切れていなかったのかな?新品にすれば前よりかはバシッとシフトチェンジ出来るかな?なんて期待を込めて
ディスク、カバー、レリーズベアリングを新品に交換しました。
クラッチカバーはオーナーズクラブの中では入手困難!と言われていましたがいつも世話になっている部品商に問い合わせたら普通にでました(しかも製造年2006.4.27恐るべしいすゞ…)。
クランクシャフトにはまっているベアリングは6302Zとどこにでも転がっていそうなベアリングだったのでNSKのVとNACHIの2NSEを用意していたのですが安物のパイロットプーラーがうまく掛からずまた強烈に圧入されていたので辞めました。
もちろん、普通によく回る状態です。
が、仕事柄ベアリングの重要性をよく知っているにもかかわらずこのようなやりやり方していてどうするんだと少し自分が嫌になりました。。
悔しいけど仕方ない…進むしかない。
モリブデングリスをレリーズフォークに塗りたくりスプラインにはなるべくディスクに飛び散らないように適量塗って
まずフライホイール(状態は悪くなく研磨したかったのですがする程の厚さに余裕がなかったのでそのまま)を取付トルクレンチで固定&ロックピンを跳ね上げる。
その後、ディスクとカバーをディスクをサンドイッチするように固定。
クラッチ

その時完全に締めずに若干ディスクが動く程度にしてディスクの芯だし
一応芯だし用の工具を作っていたのですが一発で決まらず2回目でやっと入りました。
ミッションを抱きかかえてブリッジして浮かしてはめ込むのですが意外に頭が重くて一番高く上げないといけないので一人じゃしんどいです。
後輩が居なかったら一回で腕の力を失い力尽きていたことでしょう。。
その後ペラシャを付いていた様に付け直して完了です。
クラッチ2

エンジンがまだなのでエンジンかけてみないと調整もできず結果も分かりませんがペダルを踏んだ感じでは軽くてストロークが伸びたような気がします。
(写真のSタイヤは意図して付いているのではなくてたまたま買ったホイールに付いていただけです。
タイヤ欲しい方がいましたら差し上げます。その代わりお金は払いますから普通のタイヤ付けて返してください(笑))
これでバンバン入れば言うことないんですけどね。。
プロフィール

fujisun

Author:fujisun
09年1月より仕事の都合でポーランド共和国在住(元奈良県在住)良くは分からないけどとにかくチャレンジ!失敗したって…それが貴重なものだって…自分の物ですからいいですよね(汗)そんな素人の破壊的整備記録ですのであまり真に受けないでくださいね。

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